タイプＲ赤ヘッド化・リベンジ！ 
MTT11にてJA4で結晶塗装の赤ヘッド化しているオーナーさんのツテで、インジェクターカバーとあわせて塗ってもらいました。右側の写真が自分で塗装して５年が経ったみすぼらしい状態。昨年の車検でタイミングベルト交換をやったこともあって、赤ヘッドはパリパリとはげてきて無惨な姿に。
そして左側の写真が、本日交換した状態。また一歩、本物のタイプＲに近づくことができました。インジェクターカバーも塗ってもらったんですが、MTRECステッカーがないので、なんか貼ろうと思っています。
お世話になったJA4オーナーさん、ありがとうございました。【2008.11.26】
４輪アライメント調整レポート
トゥデイのフロントタイヤは内側が偏摩耗してしまうという状況でいつかはアライメントを確認しようと思っていたのですが、今回juntohru宇都宮が移転に伴って４輪アライメントテスターが導入されてさらに、メーカースタッフによる講習会もあるということで参加してきました。講習会の後に、実際に４輪アライメントテスターを使わせてもらいました。測定した結果やはりローダウンした結果トーアウトになっていたので今回トーインに調整してきました。【2005.10.01】
- 詳細レポートはこちらへどうぞ
ピロボール・スタビリンク装着
ミネベアのロッドエンドベアリングを入手し、スタビリンクをピロボール化しました。ライフスタビを入れたときはトゥデイの純正ブッシュを流用していたのでちょっと不満が残っていました。（ライフは純正でスタビリンクを採用している）インターネットで単品での注文を受け付けてくれるのでM10タイプを２ペア購入しました。詳細は三友電子工業のweb直販ページへどうぞ
RBT-E10×２（ロッドエンドおねじテフロンタイプ）最初は純正のブラケット部に3mm厚のL字金具で方向をかえて装着。しかしジャッキアップ状態では問題なかったんですが、通常状態でロッドがねじれてNG。L字金具も耐久に問題があってダメでした。
RBT10×２（ロッドエンドめねじテフロンタイプ）
合計7500円
やはりライフ用のロアアームに交換か？（高いし、めんどくさい）とくじけそうになりましたが、ロアアームに10mmの穴（サス取付部より140mm）をあけてステンボルト（上部40mm、下部45mm）を使ってロッドを固定。リンク長を短くする必要があったので薄ナットとおねじ部を5mmほどカットして装着しました。走ってみると初期の微妙なロールがおさまりシャキッとなりました。【2003.11.24】
アーシング＆ヘッドの再塗装などなど
花粉症の季節も終わり、今年もクルマいじりシーズンに突入。急遽ツインリンクもてぎにてミニMTTをやることになったので細かいイメージチェンジを実行。赤ヘッドは塗装がはげていたので再塗装。2001.11.18 と同様の手法で化粧塗装。ついでにタワーバーとブレーキキャリパーも同色（ミラノレッド使用）に。フィラーキャップはタイプＲっぽくメッキ調スプレーで塗装。アーシングはおまけで３本ひいてみました。【2003.05.01】
C'sショートストロークシフト装着（インテグラ用流用）
ひさびさにいじりました。この超寒い中。ＤＡ，ＤＣ系のC'sショートストロークシフトを流用し、装着しました。といっても完全ボルトＯＮ。ただしクルマの下にもぐらないといけないので予想以上に大変でした。このシフトは支点を移動してストロークを短くし、さらに純正のブッシュガイドの代わりにワッシャー＆ベアリングを使うため遊びがなくなってカチッとシフトが決まるようになりました。非常に使いやすくなって満足満足。写真の上が純正。下がC'sです。【2003.01.05】
追加メーター配管完了
追加メーターのEL化を実現しましたが、配管ができてませんでした。ビート、トゥデイではオイルブロックの装着に不都合があるという情報を聞いていたので、時間がかかることを覚悟にトライしました。今回配管を追加したのは油圧計、油温計、水温計です。
水温計は直径26mmの大森製アダプターをホース中間に設置し問題なく完了。続いてジャッキアップし、オイルを抜いてオイルブロックの位置を確認。するとエンジンのリブが３方向に立っているためブロックから外にはみ出るセンサー部分と干渉してつきません。リブの立ってない方向には純正のオイルプレッシャースイッチがあってやっぱりだめ。なるほど四面楚歌。これであきらめられないのが私の性格。消去法でいくとオイルプレッシャースイッチを外してしまえばなんとかなりそう。というわけでオイルプレッシャースイッチを外してめくら蓋（写真の金色の部分）をつけて写真のようになんとかオイルブロックの装着が完了。配管の長さもぎりぎりでした。油圧が確認できればオイルプレッシャースイッチなど必要ありませんからね。（まだ排気温度計が残ってますが、これはまた今度）【2002.3.9】
ビート用チューンドＥＣＵ搭載
１年程まえに実はビート用ＥＣＵを入手し、ＥＣＵの交換をトライしました。しかし当時は低回転域がうまくふけなくなってしまい、あえなく断念。以後の調査よりインジェクター容量がトゥデイとビートで異なるということがわかりました。
というわけで、この度ビート用インジェクターに交換し、9000rpmまでの実用域を得ることができました。（といってもカムとバルブスプリングがトゥデイのままなのでちょっと危険）
交換に必要なポイントは
１．Ｏ２センサーをビート用に交換し、配線を追加
２．ビートECUとトゥデイECUの配線違いを修正
３．インジェクターをビート用に交換（写真の右側がトゥデイ、左側がビート。先端の色が異なります）
以上よりレブリミットが8500から9000に変更されました【2001.11.18】
その後ビート用チューンドROMを入手したので、さっそく交換しました。主な変更内容は点火時期進角とスピードリミッター解除、アイドル設定回転変更。
実はトゥデイのアイドルは950rpm。ビートは1200rpm。で、変更ROMは1000rpm。1200rpmは高すぎですよね。進角したためにハイオク仕様に変更。中高速域でトルクアップした感じ。【2001.12.8】
タイプＲ赤ヘッド化！
やはりトゥデイ・タイプＲなエンジンルームとするには赤いヘッドじゃないと。といってもただ赤く塗ったのではタイプＲじゃない。あのザラザラした表面を実現すべくいろいろ検討した結果、ごらんのように化粧塗装で完璧！（あ、写真じゃわからなかったりして・・・）
この塗装にはガーデニング用の石調スプレーなるものを使って下塗りし、その上から赤いスプレーで塗装してます。つぶつぶが微妙なＲを醸し出しています。もちろんホンダマークと12VALVEはサンドペーパーでシルバーになるように磨きました。【2001.11.18】
タイプＲ純正タワーバー装着（インテグラtypeR用流用）
タイプＲプロジェクトに欠かせないタイプＲ純正品。ついにタワーバーも加工して装着しました。リング部分にはアルミ製を使用（これもYahooオークションでゲット）、タイプＲ純正品のブラケットにはボルト締め付け用のでか穴をあけました。かなり苦労。ちょっとボンネットに干渉しましたが、たたいて修正。装着後、足廻りの追従性には驚き。いかにボディが弱かったかということが体感できました。
【2000.7.30】
キャンディブルーに塗装しました。画像も入れ替えました。うーん眩しい。【2000.8.6】
リヤタワーバー装着（EKシビック用流用）
EKシビック用のSPATSタワーバーを在庫処分セールで2980円でゲット。オーバルのアルミシャフトはつかえそう。そして適当なリング部分をYahooオークションで500円で落札。これで部品は揃ったのでトゥデイに合わせて加工しました。
【2000.7.30】
ＦＲと合わせて塗装しました。トランクサイドトリムは一部切り抜いて取り付けました。【2000.8.6】
ポテンザダンパー装着（ライフ用）
このトゥデイはライフ用の足廻りと共通であり、ショックのラインアップもライフのおかげで選択肢が増えました。候補としてあげられるのが次のものです。
・KYB LOWFAR SPORTS（減衰力はNEW SRと同等。ちょっと物足りない）
・TANABE SUSTECH DAMPER（KYBのOEM。ほぼLOWFARと同等。）
・POTENZA WAGON DAMPER （KYBより堅め。これに決定！）
というわけでハードなショックとしてポテンザを選択しました。POTENZAはトキコ製のショックを採用してました。純正ストロークから20mm短縮。これで無駄な姿勢変化がなくなります。走行インプレとしては大きなギャップがあると、かなりガツンときますが、路面にボディが追従してくれるので安定度はバツグン。これなら十分走れそう。後はボディを固めないと・・・。
ショック交換のアドバイスとしてひとつ。赤い矢印を見て下さい。トゥデイ、ライフのショックはナックル側がボルト一本で抱えられています。これを抜くのが一苦労。そこで太いマイナスドライバーを写真の様にたたき込みます。こうしてクリアランスを広げておけば抜くのも楽になります。ただし、スタビが付いてるので外すときは左右同時にやると簡単です。リヤに関してはアッパーマウントを外す必要なし。ショックの頭を緩めるだけで交換可能です。スプリングコンプレッサーも必要なし。（フロントはいるけど）
【2000.7.2】
TE-37 type R !
オールペン前に盗難にあったTE37。下地処理のために外して玄関先に３日間置いて有休を取ってさあはじめるか・・・ない！。結局出てくるわけもなくあわてて再度入手しました。オールペンまでに間に合ったのでホイールもチャンピオンシップホワイトです。今度はアルミロックナットに加えて、青いロゴをはがしたので赤色でロゴを作り直しました。名付けて"TE37 typeR"です。あとはＨマークのセンターキャップをつける予定。【2000.5.27】
- センターキャップ自作レポートを公開しました。【2003.5.1】
ベンチレーテッドディスクブレーキ装着
今度は話題のクルマ”インサイト”から流用。トゥデイ純正品と比べると12から13インチディスク大型化、アルミキャリパー、大型パッドにより制動力アップ、ばね下重量の軽量化と２度おいしいチューン。キャリパーとディスクはアルマイト処理っぽく耐熱シルバーの上にクリアブルーでペイント。ディスク大型化のおかげで吸い付くような制動力には感動です。【2000.4.1】
Bill Worksラテラルロッド装着
これもライフＪＡ４用として発売されたラテラルロッド。もちろんトゥデイにもボルトオンです。数あるラテラルロッドのなかでもパイプ径、ピロボールサイズとも大型なのでBill Worksを選びました。ステンレス製のφ２５．４です。ノーマルから5mm程伸ばすことでローダウンによるリヤサスのセンターが補正されます。またピロボール採用によってノーマルのブッシュによるずれが全くなくなるのでサスジオメトリの変化が抑えられます。【2000.1.23】
ＲＳ☆Ｒダウンサス交換（ライフ用）
ノーマルスプリングをＲＳ☆Ｒダウンサスに交換。ショックはそのまま。装着後の車高は次のとおり。（フェンダーアーチからタイヤまでのクリアランス）
ＦＲ：８０ｍｍ 交換後 ５０ｍｍ（３０ｍｍダウン）というわけで前後とも３０ｍｍダウンとなりました。当初ライフのスプリングだったため、車体重量が１００ｋｇ近く軽いトゥデイに装着すると車高が下がらないんじゃないかと思ったんですが、ほどよく落ちたので満足。ライフでは５０〜６０ｍｍ下がるというからこんなもんでしょうか。
ＲＲ：９０ｍｍ 交換後 ６０ｍｍ（３０ｍｍダウン）
スプリング交換時にはスプリングコンプレッサーが必要となりますが、４０００円も出して買うのもばからしいので左の写真のようにチェーンホイストを利用しました。（これを持ってる方がばからしい・・・。）まあスプリングコンプレッサーがなくてもなんとかなるもんです。
走行後のインプレッションとしては低重心化によりロールが抑えられよりスポーティな足になりました。しかーし、不等ピッチスプリングのため３０ｍｍ下がった分のストロークがふわつき感を残す。これはショートストロークのショックが必須かな。今度はKYBローファースポーツのショックを検討中。【99.8.17】
VOLK TE37 装着！
トゥデイタイプＲプロジェクトとして想定していたホイール"VOLK TE-37"をついに装着しました。これで一歩前進。
ホイール：VOLK TE-37 (14inch Offset 35)リーザに14インチを履いたときにはネオバの155/55R14を組みましたが、これではノーマルと同様の幅なのでグリップ不足でした。そこでトゥデイでは165を選定。サイズにも余裕があるので干渉もありませんでした。インプレッションとしてはタイヤが勝ってボディが負けているといった感じ。コーナーでの踏ん張りではノーマルとは世界が違います。次はタワーバーでボディを補強しないと。
タイヤ：ブリジストン GRID2 (165/55R14)
HKSパワーフロー改（純正エアクリーナー加工＆インテークパイプ自作）
以前、M'sパワークリーナーを手に入れ、トゥデイにつけようと企んでいましたが、エンジンルームに入るスペースがなく断念しました。そこでライフ用純正交換式エアクリーナーを手に入れようと思ったら、MTRECエンジンとは形状が異なることが判明。結局、純正エアクリーナーを加工してパワーフロー化しました。純正では吸入口が限られているので一部を切り抜き吸入口を拡大し、レスポンス向上をねらいました。（写真左）【1999.4.30】
その後インテークパイプを自作しました。φ５０のアルミフレキパイプを使って純正の樹脂製インテークパイプと接着。アルミパイプの先はフロントバンパースリット穴に合わせて配管。これで吸入空気の流れはスムーズになるはず。（写真右）【1999.10.1】
ライフ用APEXメガホンマフラー装着
APEXメガホンマフラー（ＪＡＳＭＡ認定、車検対応）をtodayに装着してる方から入手。型式ＪＡ４であればライフでもトゥデイでもマフラーは同じ部品番号。というわけでライフ用がボルトオン。当時はトゥデイ用マフラーなんてなかったのに・・・。ライフのおかげですね。
メインパイプは純正φ35mm → APEXメガホンマフラーφ50-70mm（出口φ105）です。この差は写真を見れば歴然。ＮＡにしては抜けすぎないのかちょっと不安でしたが、さすがトルクアップしてます。
装着時苦労したのがマフラーブッシュの取り外し。どうもはずれないなとがんばってたらなんと接着されてました。ホンダのラインでは接着する行程があるのだろうか。【1999.4.17】
ビート用ウルトラシリコンコード装着
マルチスパークプラグに加えてプラグコードも変更しました。永井電子のウルトラシリコンコード。ビート用のものを友人から入手。これで点火系はバッチリ。上のE-07Aの写真を更新しました。【1999.3.21】
ビート用スピードリミッターカット装着
中古パーツで手に入れたビート用スピードリミッターカット（バックヤード製）。配線はECUの車速センサーの端子に割り込ませるだけ。トゥデイＲｓは135km/hになるとカクンっとリミッターがかかりその速度を維持することはきわめて不快です。（そんな出してはいけません）
装着後、さっそく東北道、宇都宮−矢板間のテストドライブへ出発。５速4000rpmで80km/hからアクセル全開・・・・。ねばること8000rpmまで確認。ということは・・・。ノーマルでここまで出るとはまたまた見直しました。Ｒｓ。
ライフ用純正スタビライザー装着
写真左がトゥデイＲｓ純正スタビ。直径18mmです。そして右がライフ純正スタビ。ライフの場合、ロアアーム取り付け方法が異なりリンケージを使用するためロアアーム側の取り付けブラケットも異なります。そこで簡単に取り付けられる方法が４点シートベルトを取り付ける時に使用するアンカーボルト。ライフ用スタビの穴が若干小さいため電動ドリルでちょっと穴を広げました。そして写真のように固定することでトゥデイ純正の取り付けボルトにそのまま組むことができます。
左の写真が装着状態。フィーリングでは初期ロールがかなり抑えられました。ただしステアリングを切り込んでいくとノーマルタイヤの変形が負けてしまいます。でも7800円以上のチューニング価値はありますね。次はタイヤをグレードアップしなければ。
| 部品名 | 価格 |
|---|---|
| ライフ用スプリング・スタビライザー(25mm) | 5,000円 |
| ライフ用ブッシュ・スタビライザーホルダー×２ | 500円 |
| ライフ用ホルダー・スタビライザー×２ | 500円 |
| 汎用アンカーボルト | 1,800円 |
| 合計 | 7,800円 |
360×3 マルチエキサイトスパークプラグ装着
Link to Linkにも登録いただいている東亜システムクリエイトのチューンアッププラグ「マルチエキサイトスパークプラグ」。今回はモニターとして使用させてもらうことになりました。私の経験では、プラグ交換などでパワーアップを体感できるような代物には出会ったことがないので、半信半疑だったのですが・・・。「パワーにご不満の方には返品でキャッシュバックします！」なんて強気な広告を見せられるとちょっと心が動きますね。
写真のとおり、従来のプラグと大きく異なるのが接地電極からプレートがなくなっているところです。「無死角マルチ点火方式による完全燃焼」というらしい。
とりあえず、交換直後の感想としてはふけがよくなり加速の伸びがよくなった。高回転でのエンジン音がちょっとうるさくなったが、プラグだけでこれだけの効果があるのは初めての体験でした。【1999.3.5】
| 東亜システムクリエイト マルチエキサイトスパークプラグ | |
|---|---|
| 使用タイプ | 単価 |
| ＲＢｘ３ | ４２００円 |
| 解説： スタンダードタイプＤ４Ｃｘ３からパワーアップしたタイプ。一度に３スパーク発生。 エキサイター内蔵により中高速域で安定したパワーを持つ。 （ＮＧＫ熱価：５〜８にマルチ対応） | |
マルチエキサイトプラグを装着してから１回目の燃費が出ました。12.3から14.0km/lという結果。今回の場合はちょっと遠出があったので参考程度。通常の通勤のみの使用では13km/l程度です。通勤のみ（往復１４ｋｍ）でこれを上回れば効果が確認できますね。こうご期待。【1999.3.22】
| Ｍ．Ｅ．プラグ装着後 燃費変化レポート | ||
|---|---|---|
| 測定日 | 燃費 | 備考 |
| ２月１０日 | 15.8km/l | 装着前：長距離運転あり |
| ３月１日 | 12.3km/l | 装着前：ほとんど通勤のみ（暖気運転あり） |
| ３月２２日 | 14.0km/l | 途中から装着：その後２６０ｋｍ走行（効果あり？） |
| ４月８日 | 14.1km/l | ほとんど通勤のみ。 |
| ４月１７日 | 16.7km/l | 200km長距離運転あり（下道） |
| ５月 | 15.9km/l | 通勤のみ。 |
| ６月 | 16.2km/l | 通勤のみ。 |
| ７月 | 15.7km/l | 通勤のみ。（一時期A/Cあり） |
| ８月 | 15.2km/l | 通勤のみ。（ほとんどA/Cあり） |
| ９月 | 15.6km/l | 通勤のみ。（ほとんどA/Cあり） |
【3000km走行後インプレッション】
マルチスパークプラグの効果としては通勤時の燃費（同一条件値を抽出）から考えると
装着前平均燃費 ：14km/l（暖気運転なし通勤時）
装着後平均燃費 ：16km/l（A/Cなし通勤時）
効果 ：２３％向上
という結果から確実に２割は燃費向上しています。レスポンス向上＋燃費向上を両立しているので燃焼効率アップに大きく貢献している結果だと考えられます。
【3400km走行後使用停止】
スズキ・Keiで起きたブリッジプレートの破損がトゥデイでも起きてしまいました。ふけが悪くミスファイヤを起こしていたのでこれがガイアックスのためと考えていたんですが、気になってプラグを調べてみるとやはり、３番シリンダーのプラグが破損していました。ノーマルプラグに戻してミスファイヤは解決。今後の耐久性向上の対策を期待します。
次世代自動車燃料"GAIAX"使用インプレッション
トゥデイは通勤用なのでガス代にはお金をかけたくない。でも本音はハイオクを入れて点火時期を進角させて・・・と考えていたら最近ガソリン税のかからない燃料が登場してきました。
自動車の排ガスは環境汚染に対して大きな問題となっています。それは石油化学系燃料に含まれる有害物質が原因です。そこで今、世界で注目をあびているのが脱石油化学系燃料。ガイアエナジー社ではメタノール８５％、ナフサ１５％を混合して排気ガスの無公害化、燃焼効率の向上を目指し、次世代自動車燃料として”GAIAX”を実用化。
まずはその次世代燃料について紹介します。（パンフから引用）
100km走行後のインプレッションとしては、まずマフラーからカーボンが全くでなくなりました。ガソリンのいやな臭いもないし。洗車時にAPEXメガホンマフラーのテールパイプをピカピカに磨いてしばらく乗っていたんですが、ガソリンを使用してれば２，３日で真っ黒になるのにピカピカのまま。これはすごい！
ただし、デメリットも出てきました。まず燃料消費がはやい。パンフでうたっている”対ガソリン比でほぼ同等！”というのはこのことか。さらにパンフの注意書きにもあるように燃料フィルターがつまってきたらしい。加速時にミスファイヤを起こしているようでもたつきが発生。話に聞くと燃料フィルターを交換することで解消されるということです。【1999.9.22】
本日フューエルフィルターを交換しました。しかし加速のひっかかりが解決せず。もしやとプラグを調べるとやはりマルチスパークプラグの破損のせいでした。というわけでレスポンスダウンはプラグのせいでした。フューエルフィルターの交換はさほど変化ないかもしれません。【1999.10.1】
GAIAXとは・・・？
まずは排気ガスの違いをご確認ください・・・・・ ● 高性能 オクタン価１００以上！（ハイオク車対応）
● 高品質 ガソリンとの併用でもOK! エンジン音を削減！
● 燃費 対ガソリン比でほぼ同等！
● 低公害 CO,HC,SOxを大幅カット！
● 安全性 高度なサイエンステクノロジーで、金属腐食・ゴム類の劣化を克服（PL法対 応保険加入済み）
注意
GAIAXはアルコール系燃料のため、エンジン内のカーボン、プラグのスラッジ等を除去するとともにタンク、燃料配管内のスラッジも除去します。そのため、燃料フィルターを詰まらせる場合がありますので、ノッキング、パワー不足等の症状が感じられましたら燃料フィルターを交換することにより、今までに無い快適な走りを得ることができます。
価格：７５円／Ｌ（9/15現在）
場所：栃木県河内郡岡本近辺（４号線沿い）
| 次世代自動車燃料"GAIAX" 燃費変化レポート | ||
|---|---|---|
| 測定日 | 燃費 | 備考 |
| ９月１５日 | 15.6km/l | GAIAX使用前。レギュラー使用、マルチスパークプラグ使用、通勤のみ、ほとんどA/Cあり。 |
| ９月２２日 | 11.6km/l | GAIAX使用後。満タン310kmでエンプティ。ちょっと燃費悪すぎ。-25%ダウン。今回は78円/Lなのでマイナスです。 |
| １０月２日 | 15.5km/l | 200km長距離走行あり。ガソリンなら17km/lは行くはず。やっぱり燃費悪いです。 |