バッテリーカットターミナル装着 
通勤にトゥデイを使うため、リーザは週末にたまに乗る程度。おかげでバッテリー上がりが頻発。そこで見つけたのがこれ。乗らないときはバッテリーをキャンセルしておける便利グッズです。ただし端子サイズが合わなかったため削って対応。リーザの端子はＢ端子＝11mm。カットターミナルはＤ端子＝16mm用でした。11mm用のターミナル部分を入手し、組み合わせて装着。グリーンのダイヤルを回せばＯＮ、ＯＦＦが可能。【2002.3.3】
加工したターミナル部が錆びてきてしまいました。ヤフオクで検索したところ、あるじゃないですか。Ｂ端子用が。今回バッテリ交換と合わせてターミナルも新品に交換しました。入手してみるとやはり全く同じ製品でサイズ違いが販売されていたんですね。ダイヤル部の色が異なります。Ｄ端子がグリーン、Ｂ端子がブラックです。【2007.05.26】
LSD付L200ミッション搭載＆ベンチレーテッドディスク化
MONAの新潟オフミにてL111オーナーのMT車に乗せてもらいました。？なんか違う。わたしのリーザのシフトレバーの位置関係がいまいち使いづらかったのですが、ようやく違いがわかりました。シフトワイヤーがあってないらしく、シフトの位置がドライバーに近すぎるんです。というわけで本日ようやくL111用のワイヤーに交換して正常な位置になりました。今回もJUNTOHRUにお世話になりました。２柱リフトのおかげで作業効率アップできました。【2006.9.30】
パワーチェックオフミのトラブルから復活しました。今回はただのミッション交換ではなく、L200のLSD付ミッションを搭載してしまいました。さらにＦＲのブレーキディスクをベンチレーテッド化。ここまでたどり着くにはいろんな方の協力なくしてできませんでした。とにかく再び走れるようになって嬉しい限りです。【2005.06.26】
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L200用レガリスステンマフラー装着
MONAメンバーさんより譲ってもらったステンマフラーを装着しました。車検対応というだけあって、従来のＦＧＫマフラーより静かになり落ち着いた音になりました。L200用だったのでL100につけるためにサブタイコの位置を変更して溶接しなおしました。写真のように中間パイプが長くてつり点の位置があわずかなり苦労しました。鉄のマフラーと比べるとかなり軽いです。装着してみるとリヤスタビが干渉。実は従来のマフラーも同じところが干渉していたので予想はしてましたが。これは次回の課題。【2005.09.18】
リヤスタビ対策をしました。干渉するフランジ部分を削り、今回はさらにリヤスタビのブッシュ位置を上げてクリアランスを確保。ただし左側のブッシュが伸びてしまってるため左右がアンバランス。ここを直すとやはりスタビが干渉します。やはり曲げなきゃダメか。今回は従来使っていたステンマフラーカッターも合わせて装着しました。【2006.04.15】
パワーチェック結果
一度リーザのパワーがどのくらいなのか測定してみたかったんですよね。そこでトゥデイ仲間のミーティングにおじゃましてSuperAutobacs川崎にて測定してきました。結果は画像はクリックしてください。
しかし、この後ミッショントラブル発生。アイドル時にガラガラ異音が。以前にも何度か出た事象なんですが、よりひどくなってしまいました。ミッション３機目が必要かも。
燃調コントローラーを使って普段乗り(+6%）と濃い目のセッティング(+8%)で測定してもらいました。グラフの下端がA/Fの測定結果なんですが、結果的には２回目の普段乗りの方が高出力。ただし、A/Fの差があまり見られないので誤差程度かも。
ノーマル状態のクルマが-10%程度の測定結果なのでカタログ値換算すると74ps。およそノーマル比+27%程度のパワーアップとなります。同様にトルクについては9.6kgfmとなり、ノーマル比+24%です。トルクカーブに大きな谷があるのがちょっと気になります。4000rpmまで一気にブーストが1.0kgf/cm2までかかるとウェイストゲートバルブが解放されるので、その影響でしょうか。【2005.05.05】
カタログ値(NET) ：MAX Power=64.0ps(7000rpm)/MAX Torque=7.7kgfm(4000rpm)
１回目（燃調+8%） ：MAX Power=64.9ps(6600rpm)/MAX Torque=8.6kgfm(4800rpm)
２回目（燃調+6%） ：MAX Power=66.3ps(6700rpm)/MAX Torque=8.6kgfm(4800rpm)
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スターターモーター交換
ここ数年間、エンジンの始動性が悪かったので中古で入手したL200Sのスターターモータに交換してみました。ヤフオクでゲットしたものですが、品番をよく調べなかったけどやはり部品番号は全く同じ。550ccも660ccも同じ部品を使っていたんですね。始動できない症状としてはイグニッションキーを回してもスターターモータのスイッチが全く入らない状態があり、しばらく待ってからトライするとなんとかかかるという状況でいした。幸い、動けなくなることはありませんでしたがどうやらソレノイドスイッチ部分が劣化しているようでした。今回交換したことで、一発始動。いまのところかからない症状は出てません。セルモーターの交換ってけっこう大変なんですよね。エンジンルーム下側からナットを締めないといけないので。【2004.04.10】
その後、やはり始動できない事象が発生。やはりあまり乗らないのでバッテリが弱いのかも。【2005.05.15】
HKSイリジウムプラグ装着
いままでアイドリング不調で困ってましたが、思いきってイリジウムプラグを入れてみました。するとなんと見るも無惨に２番ピストンのプラグの中心電極がなくなってました。（写真は左から1,2,3番のプラグ）これじゃ不調なわけだ。先端が白くなってたので焼けすぎ。HKSの高熱化タイプS40Gに交換しました。（写真の右）ブーストアップして燃調まで入れるとノーマルプラグの熱価では耐えられないということでしょう。アイドル不調もなくなり、今のところ絶好調。【2002.3.9】
360×3 マルチエキサイトスパークプラグ装着（使用終了）
東亜システムクリエイトのチューンアッププラグ「マルチエキサイトスパークプラグ」。今回はモニターとして使用させてもらうことになりました。私の経験では、プラグ交換などでパワーアップを体感できるような代物には出会ったことがないので、半信半疑だったのですが・・・。「パワーにご不満の方には返品でキャッシュバックします！」なんて強気な広告を見せられるとちょっと心が動きますね。
写真のとおり、従来のプラグと大きく異なるのが接地電極からプレートがなくなっているところです。「無死角マルチ点火方式による完全燃焼」というらしい。
リーザではコールドタイプのプラグを使用していたのでそれに合うタイプがあるか心配していましたが、このＲＢタイプだとＮＧＫの熱価５〜８にマルチ対応ということで一安心。装着後のフィーリングとしては燃焼温度が若干下がっているようです。これはチューニングカーにもバッチリかも。【1999.3.22】
| 東亜システムクリエイト マルチエキサイトスパークプラグ | |
|---|---|
| 使用タイプ | 単価 |
| ＲＢｘ３ | ４２００円 |
| 解説： スタンダードタイプＤ４Ｃｘ３からパワーアップしたタイプ。一度に３スパーク発生。 エキサイター内蔵により中高速域で安定したパワーを持つ。 （ＮＧＫ熱価：５〜８にマルチ対応） トゥデイと同タイプ | |
ついに、３台目のリーザもマルチスパークプラグがダメになりました。ミスファイヤがひどくなり、ほとんど吹けなくなりました。一瞬エンジンブローかと思いましたが、マルチスパークプラグを外してノーマルプラグに戻したら復活しました。とりあえずホッとしました。これでモニターした３台すべて壊れました。最近の商品は耐久性の対策をしているらしいですが・・・。【2001.4.19】
ミラL70V(EB25)用のHKSタービン（RHB32）に交換
ついにタービン交換までいきました！メーター、燃調など着々と準備をすすめてようやくその本領を発揮できるところまできたという感じです。
さて、左の写真が交換時に撮った写真。上がノーマル、下がRHB32タービンです。インテーク側の内径が違うのが一目瞭然です。交換にあたって、マフラーのフロントパイプのナットがゆるまず、なめてしまったのですがなんとかはずし、レンタルガレージ「JUNTORU」のおかげで３時間程度で交換完了。
走り出すと、あれ？ブーストがかからないぞ。と印象を持ちましたが、それはターボラグが目立つせいで、タービンが回り出すと一気に1.0kg/cm2まで吹けあがります。
全く加速感が違いました。ただし、ブーストカットが働くのでそれ以上アクセルをあけられないのでした。今後、SFC HYPERでブーストカットを調整する予定。
いままで排気温度計のセンサーをマフラーのフロントパイプにつけてましたが、今度はエキパイの中心に設置。ノーマルで加給すると一気に800度近く上昇しますが、SFCで５％程度燃料を増量してやると700度程度に落ち着きます。【1998.10.31】
現在、ブーストリミッター解除を行いフルブースト1.0kgf/cm^2に設定。燃調は5000〜7000rpmを５％アップとしています。これで全開時でも750度程度に抑えられています。ノーマルとは比べ物にならない加速です。155/55R14のアドバンネオバではグリップがついてきません。165が欲しいです。【1998.11.15】
ミラL70V(EB25)用のARCインタークーラーに交換
タービンと一緒に手に入れたARCインタークーラーはEB25用のためブローオフバルブの取り付けパイプが出ていませんでした。そこで写真のようにブローオフバルブ用のパイプを取り付け加工。アルミ溶接なんてできませんから、ホームセンターで手に入れたステンパイプとフランジを取り付け、過給圧に耐えられるように金属用エポキシボンドでシール。ネジ穴、パイプ穴をドリルで開けたあとは掃除機でアルミかすを確実に除去。
エンジンルームはこんな感じになりました。タービンをよけるため特注のウルトラシリコンコードがインレットパイプをまたいでます。こうしないとリークしてしまうのです。
現在、SFCにて4000rpm以上を８％増量してなんとか全開加速に耐えられるようにセッティングしています。ノーマルインタークーラーからさらにパワーアップ。立ち上がりの加速が違います。最大ブースト1.1kgf/cm^2、排気温度800度。かなり限界にきてると思います。ホントは1.0kgf/cm^2におさえたいんですが、立ち上がりが犠牲になるので５速全開だと1.1まであがってしまいます。今後は電気式ブーストコントローラーを入れたいです。
BLITZブローオフバルブ（ミラL500S用流用）
98.8.2に行われた「K-CAR合同ミーティング」にてスワップミートで手に入れたBLITZのブローオフバルブ。プッシュンバルブよりも開口部が大きく、加給の抜ける音は全然違います。パシュー！！と一気に大気解放するのが気持ちいいんですよね。このエキゾーストサウンドをお聴き下さい！【1998.8.7】
ミラL200Sの純正オルタネータに交換
電装品が増えるにあたってバッテリー上がりが頻繁に起こるようになった。バッテリーは1.6Lクラスの容量のものに交換済みだったので、オルタネータの容量不足と考えた。
解体屋から手に入れたものは、ミラL200Sアバンツァード(AT)のオルタネータで一回り大きいサイズであった。リーザ純正品が40Aであるのに対し、これは50Aあるのでかなり余裕ができると考えられる。
しかし、そのまま交換とはいかなかった。二つのボルトの軸間距離が大きくなっていること、そして取り付け位置が5mmほどずれていることが障害となった。
はじめはグラインダーで削って取り付けたが、ベルトの位置がずれていたせいで走行中にベルトが切れ、JAFのお世話になる羽目となってしまった。【1995.8.13】
その後、大学の研究室でフライス盤を使用して取り付けステーを加工した。さらに、オルタネータのボディ寸法を測定し、削ってベルトの位置を会わせた。ベルトは660リーザ、ミラ用のものを使用した。
以上より、アイドリング時の電圧不足が解消され、バッテリ上がりに不安が無くなった。一方で、オルタネータの負荷が大きくなり加速が少し悪くなるデメリットも考えられる。
VSVブーストコントローラー（使用終了）
これは、速度リミッターである最高速制御用のソレノイドバルブ(VSV)をブーストコントローラに利用してしまおうというアイデアである。この車のリミッターは、車速が130km/hを超えるとリリーフバルブにかかる圧力をバイパスさせて、過給圧を逃がすようになっている。そこで、このリリーフバルブのバキュームホースをめくらにすると、リミッターが解除できることは良く知られている。
そのリミッターにはソレノイドバルブ(VSV)が使われていて、130km/hになるとバルブが開かれ、加給圧を逃がすのである。リミッターを解除した場合、最高速制御用のVSVが必要でなくなる。このVSVは、電磁弁であるから、VVCのON,OFFに使えるじゃないか！ということでVSVブーストコントローラを作ってみた。バキュームホースの配管と配線を少し変更するだけで、簡単にできたのである。ブーストスイッチはセンターコンソールに装着。
現在はFILED SFC HYPERにより燃調を補正。
クロス・プッシュンバルブ（使用終了）
これは、アルトワークスに乗っていた友人からゆずってもらったものである。ワークス用のプッシュンバルブは、サージタンクから解放したエアをエアクリーナーに戻すパイプがあり、リーザにもそのまま使えることがわかった。リーザには、エアクリーナーの中にリリーフバルブがあるので、エアクリーナーを交換するとリリーフバルブをつけるところが無くなってしまう。そこでブローオフバルブをつけることで解決することができた。装着に当たって手を加えたところは、エアクリーナーのパイピングの方向をあわせるために、プッシュンバルブの解放出口をカットしたくらいである。
点火時期進角
これは、よくあるハイオク仕様にするお手軽チューンである。この車は、インジェクションだったので効果に疑問を持ったが、点火時期を進めてハイオクガソリンを使用すれば、確かにパワーアップを体感することができた。ちなみにタイミングライトは使っていない。つまり、ディストリビューターを動かしては走ってみて一番力のでる位置を探したのだった。
リーザの場合、ディスビのフロント側のボルトを緩めることでディスビの角度がフリーになります。そこでそのノーマルの角度を印をつけて、そこから１〜２ｍｍ程度リヤ側にずらします。これでＯＫ！
ミラ用FGK W出しマフラー装着（使用終了）
このリーザには、何気なくステンレステールのスポーツマフラーが装着してあり、迫力のあるエキゾースサウンドが鳴り響く。実は、このマフラーは、リーザ用のものではなく、ミラ用のW出しマフラーを流用しているのである。装着にはいくつかの問題点があった。
Ver.1には、シングル出しのFGKマフラーを使用していたので当初は、これを取り付けていた。しかし、TR-ZZではマイナーチェンジにより純正でダブル出しのマフラーになったので、FGKのW出しを取り付けようと考えていた。そのころに雑誌の個人売買でミラ用のFGKマフラーを5000円で譲ってくれる人がいたのでさっそく購入した。フジツボのマフラーは３分割になっていて、リーザとミラでは中間部分の長さが異なるだけだったので簡単に交換できると思っていた。ところが、テール部の長さが2cm程度長く、ステーの形状が違っていた。さらに、このリーザには軽自動車で初めて採用されたリヤスタビライザが装備されていたので、これがマフラーのフランジ部分に干渉してしまい取り付けることができなかった。
以上の問題点は、ステーを曲げる、フランジをグラインダーで削る、などの強引な手法によって解決した。（写真の赤丸の部分が削った場所）フジツボマフラーのテールはφ50.8なので、見ために乏しい。そこで、ステンレスマフラーカッターを取り付けることによって、APEXのメガホンマフラーのような味を出している。純正と比較すると、純正はメインタイコがひとつで出口がふたつあり、排気効率が低い。一方フジツボは、左右の出口にタイコがありパイプのとりまわしもスムーズなので高効率である。シングル出しと比べてもかなりふけが良くなっていた。ただし、少しうるさいという意見もある。
缶詰パワーフロー（使用終了）
HKSのパワーフローといえばファンネル形状のケースにスポンジが詰めてあるだけのもので、20,000円以上もする。スポンジには３次元カットによってしわがよるのを防いでいる。このスポンジは親切にも交換用フォームが用意されている。そこで、このHKSの技術力をいただいて交換用フォームのみを買って、自分でパワーフローを作ることにした。
エアクリーナーのケースにはビーフカレーの缶詰を流用することにした。そして、金網を使い、缶の端部を切って、中間に金網を貼った。パイピングをするために、解体屋からミラのエアクリーナーを買い、インテークパイプとバキュームホースをつなぐ部分をカットして缶にネジ止めした。パワーフローの交換用フォームは黒のインナーと緑のアウターがあり、金網の内側にインナーを、外側にアウターを設置した。この缶詰パワーフローにしたことで、吸気音が激しくなり、レスポンスが良くなった。
| 流用品 | かかった費用 |
|---|---|
| HKSパワーフロー交換用フォーム | 3,800円 |
| 金網 | 880円 |
| ビーフカレー缶詰 | 500円 |
| ミラ用エアークリーナー | 1,000円 |
| 合計 | 6､180円 |
現在、M's Power Cleanerを使用